Статья. Проблемы в железнодорожной отрасли: как решить?

Крупный производитель подшипников, шведская компания SKF, объявил о своем решении покинуть российский рынок. Это последовало за аналогичными шагами таких важных компаний, как Amsted Rail и Timken, которые также продают свой бизнес в России. Президент компании, Рикард Густафсон, заявил, что причиной такого решения стала нестабильность ситуации в стране. В 2021 году доля российского рынка составила всего около 2% от общего оборота группы (информации по 2022 году пока нет, но российский рынок по-прежнему остается небольшим для них). Компания имела дочернее предприятие и производство в Твери, которое ожидается, будет продолжать работу под управлением российского руководства после продажи или передачи контроля, но основная часть продукции все равно будет импортироваться.

В то же время нехватка подшипников, вызванная западными санкциями, может серьезно замедлить производство российских вагонов, включая так называемые "инновационные" модели (хотя понятие "инновационности" здесь не всегда очевидно). Согласно Союзу "Объединение вагоностроителей", отсутствие критически важных компонентов в ближайшем будущем повлияет на работоспособность более 200 тысяч единиц подвижной техники (неважно, являются ли они "инновационными" или нет). Стоимость подшипника, согласно информации издательства "Ъ", составляет около 27 тысяч рублей. Для того чтобы обеспечить всю необходимую поддержку сети из 200 тысяч "инновационных" вагонов, потребуется примерно 43 миллиарда рублей. Вопрос о том, откуда взять эти средства в текущих экономических условиях, остается открытым. Возможно, РЖД может покрыть эти расходы самостоятельно, однако компания уже находится в долгах перед иностранными кредиторами.

Слухи гласят, что Минпромторг предоставляет какую-то форму поддержки, но при текущих бюджетных ограничениях не ясно, насколько она эффективна. По информации из самого ведомства, сейчас действует программа субсидирования научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ (НИОКР) согласно Постановлению Правительства РФ №1649, которая также распространяется на производителей подшипников. Кроме того, предприятия этой отрасли могут получать льготные займы с процентной ставкой 1% годовых на суммы от 50 миллионов до 1 миллиарда рублей из Фонда развития промышленности для разработки новых продуктов. Однако максимальная сумма льготного займа составляет немного больше 12 миллионов долларов, что кажется недостаточным для строительства полноценного производства. К тому же, следует помнить, что сроки на строительство составляют не менее 5 лет, начиная с момента проектирования.

Однако, скорее всего, этого будет недостаточно. Из 1 миллиона 250 тысяч российских вагонов, шестая часть, которая считается инновационной (но что именно подразумевается под этим термином, не совсем понятно), оказалась уязвимой. Судя по всему, это касается вагонов, таких как "Ласточки", "Сапсаны" и "Иволги" от Siemens и других иностранных производителей.

Сегодня в России нет производителей кассетных и цилиндрических подшипников, способных удовлетворить потребности рынка, и это не преувеличение. Все компании, которые могли бы как-то справиться с этой ситуацией, зависят от иностранных инвестиций, технологий и оборудования. До недавнего времени в производстве инновационных вагонов использовались подшипники от совместного предприятия "ЕПК-Бренко", шведской компании SKF и американской Timken (но теперь это предприятие, вероятно, будет называться российским).

По сути, это может привести к прекращению производства инновационных вагонов, так как в текущем году планируется выпустить около 30-35 тысяч таких вагонов, и остановке ремонта уже эксплуатируемых. В 2022 году ожидается ремонт более 18 тысяч инновационных вагонов, в 2023 году - 14,5 тысяч, в 2024 году - 21 тысяч, и около 33 тысяч в 2025 году.

На данный момент на складах вагоностроительных предприятий есть остатки кассетных подшипников, но их явно не хватит на долгий срок.

Для уменьшения риска дефицита или полного отсутствия критически важных компонентов необходимо провести системную работу по повышению уровня конкуренции и увеличению количества производителей кассетных подшипников. Прежде всего, следует обратить внимание на восстановление и развитие отечественного кластера по производству подшипников для всех промышленных секторов, с помощью субсидирования и совместного финансирования исследований и разработок, а также строительства новых высокотехнологичных производств. Реализация таких планов принесет не только новые рабочие места и возможность производства продукции с высокой добавленной стоимостью, но и гарантированный доступ к необходимым компонентам, что избавит от зависимости от зарубежных производителей. Однако стоит признать, что это задача на будущее.

Интересно, но кто будет финансировать этот процесс? Пока что российские инвесторы, если они вообще есть, не проявили интереса, и о зарубежных инвесторах пока тоже мало информации. Но рынок существует, и вопрос остается открытым. Ну что же, переходим к следующей части материала.

С начала 2008 года операторские компании значительно расширили свой парк подвижного состава. Из более чем 1,2 миллиона вагонов, работающих на железнодорожных сетях, более 900 тысяч считаются новыми. Средний возраст парка не превышает 10 лет. Большая часть этого подвижного состава была произведена в России из отечественных комплектующих. Но стоит задуматься, насколько действительно все компоненты являются российскими. Например, даже если производство SKF и его завода в России признавались российскими, часть используемых компонентов всё равно имеют иностранное происхождение. Даже сами заводы и их технологии могут не быть исключительно российскими.

На данный момент у нас нет серьезных препятствий для нашей деятельности, как сообщили в Союзе операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ). Проблемы, с которыми мы сталкиваемся, сводятся к вопросам финансирования, оборудования, технологий и, конечно же, времени.

Эта позиция СОЖТ была высказана во время обсуждения на выставке "ТрансРоссия" и остается неизменной. Однако существует определенные виды подвижного состава, которые требуют особого внимания в отношении используемых компонентов и деталей. Тем не менее, пока не наблюдается серьезных трудностей в этом отношении.

Например, в сотрудничестве с операторами проводятся исследования по возможности продления срока службы колесных пар, оснащенных кассетными подшипниками, до 10 лет или 1 миллиона километров пробега. Известно, что межремонтный срок службы таких подшипников в настоящее время составляет 8 лет или 800 тысяч километров. Для получения экспертного заключения в этом вопросе вовлечен ВНИИЖТ, что, по сути, означает изменение регламента технической безопасности в направлении увеличения срока службы.

Для решения данной ситуации предлагается установить контакты с другими производителями, не попадающими под санкции и не являющимися европейскими. Стоит обратить внимание на азиатский рынок, в частности, на Китай и Индию, которые также имеют определенный опыт в этой области. Поднебесная, безусловно, предоставляет больше возможностей для сокращения сроков поставки, как считают эксперты рынка. Однако важно не затягивать этот процесс. В общем и целом, наиболее эффективным способом решения текущей проблемы в ближайшей перспективе является организация временных поставок кассетных подшипников из дружественных России стран.

Также стоит учесть, что в указанных странах большинство производств работают под лицензией. За последние месяцы видно, как лицензиаты легко ограничивают поставки в нежелательные страны.

Очевидно, что для успешной реализации таких мер необходима поддержка со стороны государства. И важно отметить, что такая поддержка уже предоставляется. Например, Правительство Российской Федерации приняло постановление от 12 марта 2022 года №353 "Об особенностях разрешительной деятельности в Российской Федерации в 2022 году", которое упрощает процедуры ввоза импортной продукции для замены комплектующих и деталей зарубежных компаний, покинувших российский рынок, с учетом обеспечения безопасности железнодорожного движения (включая идеи по увеличению срока службы подшипников, описанные выше).

Кроме того, указанным постановлением разрешается замена сертификатов, подтверждающих соответствие требованиям технических регламентов Таможенного союза, декларацией, при условии, что в качестве подтверждающих документов могут быть использованы результаты испытаний, проведенных страной-производителем (что может вызвать интересные моменты, особенно при взаимодействии с китайскими производителями), - отмечает исполнительный директор Союза "Объединение вагоностроителей". - Следует, однако, уточнить, что до сих пор идет обсуждение возможности применения 353 постановления в железнодорожной отрасли, даже до ее полного исключения из области применения данного документа. Мы надеемся, что в ближайшее время будет найдено рациональное и эффективное решение.

На данный момент предприятия вагоностроения активно изучают китайский рынок как одного из ключевых и стратегических партнеров в логистике. Здесь существует как определенный потенциал, так и перспективы. Тем не менее, даже при наличии товаров на китайском рынке, они все равно требуют проведения работ по омологации для российского рынка. Именно в этой ситуации применение 353 постановления представляется наиболее целесообразным.

Так, в случае положительного решения о поставках кассетных подшипников (или их компонентов) из Китая, необходимо вести диалог с Министерством промышленности и торговли России по вопросу временного снятия антидемпинговой пошлины на кассетные подшипники, которая была введена в отношении китайских производителей.

Если процедура омологации импортируемой продукции для российского рынка будет затянутой, это негативно скажется на вагоностроительных предприятиях, которые занимаются производством инновационных грузовых вагонов. На сегодняшний день основными игроками в этой сфере являются Уральские вагоностроительные заводы и Объединенная вагонная компания.

Инновационные разработки также имеются у компаний "Алтайвагон", "Синара — Транспортные Машины" и "Рузхиммаша", входящей в холдинг "РМ-Рейл". По имеющейся информации, они находятся на заключительной стадии процесса перед постановкой на производство. Однако стоит отметить, что данное высказывание может вызвать некоторое недопонимание, поскольку, судя по информации, которую мы смогли найти, эти компании находятся в процессе заводских испытаний, и производство на данный момент не было запущено. Также интересно изучить данные компаний и выяснить, с кем они сотрудничали в рамках совместных предприятий, а также какие зарубежные компании входят в круг учредителей указанных фирм, и какие заводы были открыты в России при их участии, особенно в случае, если иностранные инвестиции в них имели место быть.

При этом стоит отметить, что компании, имеющие возможность производить как инновационные, так и стандартные продукты, находятся в более выгодном положении благодаря разнообразию производства.

"Мы отчетливо видим, что количество используемых грузовых вагонов уже превышает максимальную пропускную способность железнодорожной инфраструктуры. Избыток составляют именно устаревшие типовые вагоны. Поэтому говорить о массовом производстве стандартных вагонов на долгосрочную перспективу, возможно, нецелесообразно. В такой ситуации можно провести аналогию с "почему нужен быстрый автомобиль на переполненной дороге".

Союз поддерживает развитие перевозочной способности инфраструктуры без значительных капиталовложений, прежде всего путем внедрения инновационных видов подвижного состава. В частности, необходимо развивать Восточный полигон, на котором около половины используемых вагонов являются устаревшими типовыми конструкциями, которые не позволяют существенно увеличить объемы перевозок в условиях существующих ограничений инфраструктуры.

С учетом увеличивающегося интереса к контейнеризации грузоперевозок, считаем, что важно сосредотачиваться на увеличении скорости доставки грузов, что может быть достигнуто с использованием высокоскоростных вагонов-платформ.

Хочу подчеркнуть, что оба ключевых направления, которые я упомянул, не только представляют собой взгляд вагоностроителей, но также находят отражение в стратегических документах, касающихся развития железнодорожного транспорта и экономики Российской Федерации, которые были утверждены Президентом и Правительством страны», - подводит итоги Евгений Семенов.

Вот таким образом, как всегда, мы внимательно ознакомились и сделали собственные выводы.

P.S. Мы решили расширить статью в ответ на комментарий читателя, который предоставил ссылки на статью на сайте "Гудок" от мая 2023 года. Однако мы считаем, что это будет интересно всем, поэтому не будем цитировать сам комментарий (вы его можете найти в комментариях к статье). Давайте начнем.

О, эти диванные и домашние аналитики! (Без обид, мы относимся к ним с уважением). Однако у нас есть своя точка зрения на эту ситуацию. Анализ, который мы провели, содержит большую часть ответов, которые изначально были представлены в статье на "Гудок" (это, по сути, адресовано тому читателю, который оставил комментарий), но мы также добавили некоторые замечания и абзацы, выделенные отдельно, а также поделились нашим видением текущей ситуации. Теперь давайте перейдем к сути ваших комментариев, ссылаясь на статью и другие данные, представленные в вашем комментарии:

• Сегодня ситуация с кассетными подшипниками стала более устойчивой: компании "ЕПК" и "Тек-ком производство" укрепили свои производственные мощности, а также начали поставки кассетных подшипников из дружественных стран (в феврале доля таких подшипников, поставляемых на инфраструктуру РЖД для грузовых вагонов, составила 49%). Это звучит весьма впечатляюще. Действительно, в 2023 году и частично в 2022 году компании "ЕПК" и "Тек-ком производство" начали поставлять почти половину своей продукции РЖД. Однако важно заметить, что они поставляют не только кассетные подшипники, которые составляют лишь небольшую часть их продукции. Тем не менее, каким образом они достигли таких результатов? Ведь ранее этого не происходило, верно? Новые разработки, на самом деле, были предоставлены российскими производителями подшипников, такими как SKF, Amsted Rail и Timken. Например, тверской завод SKF перешел во владение компании "Тек-ком производство". Это интересно, если сравнить с нашей статьей, в которой мы утверждали, что производство будет передано российским производителям, и вскоре всё станет "сделано в России". Схема осталась неизменной, но статистика действительно впечатляющая. Давайте продолжим.
• Объем производства не увеличился, как мы отмечали ранее, и основные поставки по-прежнему зависят от импорта, особенно от продукции, производимой по лицензии. Сейчас мы видим новую статью, в которой указаны новые поставщики, такие как Wafangdian (ZWZ) и Luoyang LYC, а также узбекские SPZ Bearings. Важно отметить, что все они производят продукцию по лицензии. Как видите, наши выводы вновь совпадают с информацией, представленной в нашей статье. Мы хотим напомнить, что эта продукция не подпадает под санкции, но сами компании избегают работы с Россией, что может привести к запрету на поставки этой продукции на определенные территории. Это также было отмечено в нашей статье.

Теперь давайте обратим внимание на важные аспекты, на которые обращено внимание в предоставленной статье на "Гудок". Основной урок этой статьи заключается в том, что, несмотря на некоторые позитивные моменты, существуют некоторые нюансы:

• Как указано в статье, "по итогам 2022 года было выпущено 49 тысяч единиц грузового подвижного состава, падение производства составило 21% по отношению к прошлому году." Это сокращение производства позволило использовать имеющиеся складские запасы на текущий ремонт.
• Несмотря на ожидаемый рост выпуска инновационных вагонов, общий объем производства подвижного состава в 2023 году может снизиться до 43–48 тысяч единиц. Это также создает возможность переключить внимание на ремонт имеющихся запасов.
• И, наконец, важный момент - сокращение производства подвижного состава не повлияет на профицит вагонов, который останется на прежнем уровне. Однако мнения о размере этого профицита различаются. По мнению Павла Иванкина, профицит парка будет колебаться на уровне 200 тысяч вагонов, что означает сохранение того же уровня, что и в конце 2022 года (220 тысяч). Простыми словами, имеется избыток вагонов примерно в размере 200 000 единиц, что дает возможность заменять или использовать вагоны, не находящиеся в эксплуатации. Исходя из этого, можно предположить, что потребность в подшипниках различных классов может снизиться.

Уважаемые читатели, мы призываем вас к тщательному и всестороннему анализу событий, и мы сами придерживаемся этого подхода. Необходимо учитывать различные источники информации, и наше видение ситуации остается согласованным с информацией, предоставленной Союзом "Объединение вагоностроителей", но сейчас они предоставляют эту информацию в более осторожной форме для широкой публики.